↓Scroll down for English↓

Írta: Eduardo SEISDEDOS, Climate-KIC úttörő az EX ANTE-nál

"Vigyáznunk kell a közterületre, hiszen sok ember számára csak az az egy, csak az van.” Francesco Tonucci, olasz gondolkodó és pedagógiai pszichológus tökéletesen leírja ebben a mondatban Pontevedra (Spanyolország, 85,000 lakos) várossá alakulásának filozófiáját és értékeit.

Nem hivatalos vélemények szerint Pontevedra városi modelljének átalakulása Tonucci-nak köszönhető, amikor is megismerkedett a város leendő polgármesterével. Ezt Tonucci mindig is tagadja.  A változáshoz idealisták és ösztönzők kellenek, de legfőképpen kitartás. Rengeteg kitartás. A város, ami most látható egy közel 20 éve kezdődő folyamat eredménye.

Én Madridból származom. Számomra ez a város a hatalmas forgalomról szólt, ahol az autók az emberek fölött állnak. Gyermekkoromat és fiatalságomat egy olyan időszakban éltem, amikor a várostervezést az autóhasználat (és később a földterület használat) határozta meg. És az emberek? Hol voltunk mi, emberek? Kérdés nélkül elfogadtuk, hogy a földterületeinket elfoglalhatják a legtöbbször mozdulatlan autók. Sok városban még ma is ez a helyzet.

Szerencsére ilyen nem fordul elő Pontevedra-ban, ahol jelenleg élek. Ha a város mindenkié és demokratizálni szeretnénk, az ember legyen az első. Mindannyian autóval a hónunk alatt születünk? A gyerekeknek van autójuk? Mi a helyzet az idősekkel, akik már nem tudnak vezetni? És akik kerekesszékben vannak? Ezeknek az embereknek nincs meg ugyanaz a joguk arra, hogy kiélvezzék a várost, mint azoknak, akik vezetnek?

Pontevedra városi modellje a harmonikus együttélést hirdeti. Prioritási sorrendje: személyek csökkent mozgásképességgel (kerekesszék, babakocsi, idősek), gyalogosok (minden korosztály, beleértve az önállóan közlekedő gyerekeket), biciklisták, tömegközlekedés és személyautó.

A korábbi hierarchia alapján a városi tervezése és átalakítása a következőképpen alakult az elmúlt két évtizedben:

- A belvárosi utcák többnyire gyalogosak. Ez nem azt jelenti, hogy az autóknak tilos az átjárás, de a „gyalogos” kialakítás miatt az autósok kényelmetlennek érzik, hogy behatolnak egy területre, ami már nem az övék. Ennek az eredménye, hogy ha vezetsz, megpróbálod ezeket az utcákat elkerülni. A kiszállítóknak egy bizonyos idősávon belül szabad az áthaladás.

- Mialatt a belváros gyalogossá vált, a környező utcák is átalakuláson estek át: az autóknak szánt sávokat szűkítették vagy megszüntették, ezáltal nyerve helyet a járdáknak. Későbbi években a belvárosi gyalogos modellt kiterjesztették néhány ilyen utcára, ezeket több funkciós platformokká alakítják gyalogos elsőbbséggel.

Két példa az „áttervezett” városra: csökkentett autós sávok és kiszélesített járda:

Kép: Eduardo SEISDEDOS

- Azokon az utcákon, ahol autós sávok vannak, garantálva van a gyalogosok elsőbbsége az átkelésnél, ezáltal biztosítva a járdák folyamatosságát. Ez azt jelenti, hogy a zebra átkelőket megemelték, hogy a járdával egy szintben legyenek. Hiszen a kereszteződésben az autó az, ami betolakodik a gyalogosok területére.

A járda biztosítja a gyalogosok elsőbbségét. Az autók betolakodnak az emberek területére:

Kép: Eduardo SEISDEDOS

- Kisebb változtatásokat eszközöltek annak érdekében, hogy könnyebb legyen áthaladni a kereszteződéseken, ezáltal javítva az autósok és gyalogosok láthatóságát.

- Nincs parkolási díj. Fizetés nélkül lehet parkolni. Ugyanakkor a forgalom annyira kényelmetlen és olyan kevés parkolóhely van, hogy a legtöbben a külvárosi részek parkolóiban teszik le autóikat és gyalog közlekednek a belvárosban.

- A sebességkorlátozás 30km/óra a városban. Annak ellenére, hogy nincsenek kamerák ezt általában be is tartják, hiszen az utcák kialakítása ösztönöz a sebesség mérséklésére. (a zebra átkelők megemelt szintje fékezésre ösztönzi az autósokat, szűk sávok és hangos burkolatok, amiket arra tervezték, hogy a sofőr úgy érezze nagyon gyorsan hajt, biciklik a forgalom enyhítésére).

A szűk sávok és megemelt gyalogos átkelők mérséklik az autók sebességét és teret biztosítanak az embereknek:

Kép: Eduardo SEISDEDOS

- A forgalom irányítás tervezése folyamatosan „kifelé terelget” a városközpontból. Ezen felül még azt az érzetet is kelti, hogy rengeteg idő fecsérlődik el azzal, hogy autóval próbálunk eljutni egy közeli helyre.

- A gyalogos közlekedést hirdetik mindenek felett. Voltak ötletes kezdeményezések, mint a „Metrominuto” és vitatottak is, mint az, hogy ne legyen tömegközlekedés a központban.

- A város tervezése egységre törekszik. Ennek filozófiája, hogy a helyi önkormányzat más vonalakon is dolgozik párhuzamosan, például a helyi kisvállalkozások támogatásán. Nincsenek is bevásárlóközpontok a városban.

Nemzetközi városi díjak elismerik ezt a modellt. A város és lakói számára az előnyök egyértelműek: jobb levegőminőség, csökkent széndioxid kibocsátás, szinte nulla baleset a városon belül, biztonságosabb találkozó helyek, a közterületeket demokratizálása.

Visszanézve már könnyű az előnyöket látni. Kezdetben azonban voltak erős (politikai) ellenvetések. Még a boltosok is tiltakoztak a gyalogosítás ellen, mert féltek, hogy ha lecsökken az autók hozzáférése a boltokhoz, az emberek kevesebbet fognak vásárolni. Ennek az ellenkezője történt. Ma már a boltosok és étteremvezetők kérik a polgármester, hogy tegye gyalogossá az utcáikat.

Az egyik legutóbbi „áttervezett” utca. Úgy néz ki, mint egy folyamatos zebra átkelő. Az üzletek és az emberek kapják a helyet, ami eddig az autóké volt:

Kép: Eduardo SEISDEDOS

A kezdeti gondolatommal zárnék, Tonucci-val, aki több mint 20 évvel ezelőtt írta a „Gyermekek városát”. A könyvben kifejti, hogy ha a gyerekeket vennénk viszonyítási alapnak a városok tervezésénél térben és mozgásban, ha gyerekek számára alkalmas városokat terveznénk, olyan városokat tudnánk létrehozni, amelyek garantáltan alkalmasak minden ott lakó számára.

Végül is a város az embereké, nem igaz?

 -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Pontevedra: human-centered design city

Written by: Eduardo SEISDEDOS, Climate-KIC pioneer at EX ANTE

"We have to take care of the public space because for many people it is the only one, it is the only thing they have". Francesco Tonucci, Italian thinker and educational psychologist, defines perfectly in this sentence the philosophy and values behind the urban transformation of Pontevedra (Spain, 85,000 inhabitants).

It is said in informal groups that the transformation of Pontevedra urban model began thanks to Tonucci, when he met the one who would later become the mayor of the city. Tonucci always denies it. Transformations need ideologists and promoters but above all perseverance. A lot of perseverance. The city you see now is the result of a process that began almost 20 years ago.

I am from Madrid. For me, a city was a place of strong traffic in which cars were above people. I lived my childhood and youth in a period in which urban design was conditioned by the use of car (and then by land uses). And people? Where were we people? We assumed without questioning that our land could be occupied by cars immobilized most of the time. This is still the case today in many cities.

Fortunately, it does not occur in Pontevedra, the place where I currently live. If the city belongs to everyone, and we want to democratize it, we must think about people first. Are we all born with a car under our arms? Do children have cars? What about elderly who can no longer drive? And those who are in wheelchairs? Do not have these people the right to enjoy the city as those who drive a car?

Pontevedra urban model states for a modal coexistence. It prioritizes (in this order): people with reduced mobility (wheelchairs, baby carriage, and elderly), pedestrians (all ages, including children by their own), bicycles, public transportation and private car.

Based on the former hierarchy, urban design and transformative actions have been developed during the last two decades:

- The streets in the downtown are mostly pedestrian. However it does not mean that cars are not allowed to transit, but having a "pedestrian" design, cars feel uncomfortable, invading a space that does not belong anymore to them. The result is that if you drive, you avoid going through those streets. Delivery services are allowed within a specific timetable.

- As the same time the downtime became pedestrian, its surrounding streets were also modified: lanes dedicated to cars were reduced or eliminated, and therefore, space for sidewalks was gained. In later years, the downtown pedestrian model has been expanded to some of these streets and they are being converted into multimodal platforms with pedestrian priority.

- In streets where there are specific lanes to cars, it is guaranteed that the pedestrian has priority to cross the roadway, giving continuity to their space. This means that the zebra crossings are elevated, maintaining the level of the sidewalk. Once again, it is the car who invades people's space at intersections.

- Small interventions have been carried out to improve crossings, thus improving visibility for pedestrians and drivers.

- There is no parking regulation. You can park without having to pay. However, traffic is so uncomfortable and parking spaces so scarce that it is very common to choose parking in the dissuasive car parks existing in the peripheral areas, and then walk inside the city.

- Speed is limited to 30 km/h in the city. Even though there are no radars, it is usually met because the design of the streets invites to reduce the speed (elevated pedestrian crossings that make cars brake; narrow lanes and noisy designed surface to make cars feel that they go very fast; bicycles as an element to calm traffic).

- The design of traffic directions “throws you out” of the city centre all the time. In addition, you have the feeling that going by car you waste a lot of time to get to a nearby point.

- Walking through the city is promoted over any other mode. There have been nice initiatives such as the “Metrominuto” or controversial such as not having public transportation in the centre.

- The conception of the city is integral. The philosophy behind it implies that local government simultaneously work on other lines, such as the promotion of local small businesses. In fact, there are not shopping malls in the city.

International urban awards recognise this model. And benefits for the city and for its inhabitants are clear: improvement of air quality; reduction of CO2 emissions; almost zero accidents inside the city; safer spaces where people can meet; democratization of public space.

Looking back it is easy to see the gains. But initially there was a very strong (political) opposition.  Even the shopkeepers demonstrated against pedestrianization because they thought that if the access by car to the door of their shops was removed, people would buy less. It has been the other way around. Nowadays, shops, bars and restaurants are asking to the major to make their streets pedestrian.

I conclude as I began, with Tonucci, who more than 20 years ago wrote "The city of children". In the book he states that if we took children as reference when designing cities, spaces, mobility, etc, that is, if we designed a city suitable for children, we would guarantee a suitable city for all the people who inhabit it.

At the end, cities are for people, aren't they?