Kép forrása: Canva Pro
Ezt a cikket egy április végi rendezvény ihlette: Magyar szoftvercégek szerepe a globális kerékpáripar modernizálásában címmel tartott közös sajtónyilvános kerekasztal beszélgetést három, járműnavigációban, adatalapú járműkommunikációban, kiberbiztonságban, elektronikus tanúsítványokban utazó szoftverfejlesztő cég, amelyre a mobilitást támogató (?) techpiaci változásokat vizsgáló Boston Consulting Group szakértője melegített egy a 2020-as és ’30-as évek tendenciáit elemző prezentációval.
A nyitóelőadás rávilágított azokra az összefüggésekre, amelyek a városok növekvő lakosságszáma, így növekvő népsűrűsége és szétterülése, megváltozó közlekedési szokások és formálódó igények, a magántulajdonhoz és a köz-, illetve közösségi szolgáltatásokhoz fűződő viszonyok között alakulnak.
A városok már ma is, de a 2030-as évekre fokozottan hatalmas piacot jelentenek a mobilitási szolgáltatóknak. Felhasználói oldalról több út és több utazás köthető a ma még újként aposztrofált mobilitási módokhoz. A technológiai váltással (ami nem pusztán az e-mobilitás térnyerését jelenti), valamint az említett fogyasztói szokások, közlekedési igények változásával a BCG kutatása szerint 10-20% számára megkérdőjeleződik a saját autó tartásának létjogosultsága.
A mobilitásra, mint szolgáltatásra (MaaS – Mobility as a Service) tekintő városvezetők és közlekedéstervezők jövőképe egy technológiai és felhasználási szempontból átjárható és színes paletta, amely hozzájárul a városok élhetőségéhez, a városlakók kényelméhez, ezáltal pedig gazdaságfejlesztési vonatkozása, hogy az átjárhatóbb közlekedési megoldásokat kínáló városok jobban fejlődnek és súlyuk is növekszik.
A cél nemes, a téma megközelítése ugyanakkor egybevág a jelenlegi főáramú zöld (közlekedés)politikával, amelyben a városlakókért/honpolgárokért aggódó döntéshozókat jelentősen befolyásolják az ipari lobbisták. A klímaváltozás elleni küzdelem aduásza a károsanyag-kibocsátás csökkentése lett – oly módon, hogy jelentősen azért ne kelljen belenyúlni a fennálló rendszerbe. Ezért a városok – ahonnan az ipari kibocsátás visszaszorulóban van, de a közlekedési eredetű jelentős –, üdvözlik a jelenlegi struktúrák korszerűsítését: a gépjárművek meghajtása zöldül, kibocsátásuk csökken [1], biztonsági előírásaik szigorodnak (csak épp méretük és maximális sebességük nő).
([1] Európai Parlament 2019: Tények és adatok az autók szén-dioxid-kibocsátásáról – infografika)
Ez a főáramú megközelítés a hétköznapokban is tetten érhető. Mikor közlekedésbiztonságról gondolkodunk, gyakran előbb jut eszünkbe az egyre több szenzorral felszerelt, az úttesten a legkisebb változást felismerő, elemző, majd algoritmusok alapján adott eseményre reagáló gépjármű, amely megvédi a benne utazók épségét, mint az, hogy a mozgásukban, érzékelésükben korlátozottak, az idősek, a gyerekek, a babakocsit tolók hogyan haladnak/férnek el a járdán, hogyan kelnek át az úttesten.
Kép forrása: Google
Évente 130 órát töltünk dugóban, globális szinten 6 gigatonna CO2 kibocsátás közlekedési eredetű (a kibocsátás magyarországi viszonylatban is jelentős, 8,45 millió tonna CO2-ekvivalens[2]), 14 ezer balesetet okozunk évente a magyar utakon [3]. Az egyre növekvő népsűrűség kézzelfogható kihívások elé állítja a mindenkori városvezetőt, közlekedéstervezőt, technológia-vezérelt mobilitásfejlesztésben érdekelt piaci szereplőt és a mindennapokban az elemekkel küzdő városlakót is.
([2] KSH 2019: Magyarország ÜHG kibocsátásának (65 millió tonna CO2-egyenérték) 24%-a közlekedésből/szállításból származik.
[3] KSH: Személysérüléses közúti közlekedési balesetek száma negyedévenként, vármegye és régió szerint 2023-ban: 14.452 eset, melyből 438 eset halálos kimenetelű, 4.179 eset pedig súlyos sérüléssel járó; 2022-ben ezek az esetszámok rendre: 14.748, 475 és 4.309.)
Valóban, igen sok érintettje van egy ilyen összetett kérdéskörnek, mint amilyen a városfejlesztés, közlekedésfejlesztés. Mégis szembetűnik valami természetellenes a fenti felsorolásban: A városlakó, aki itt él, itt nevel gyermeket, itt vesz igénybe szolgáltatásokat, itt termel GDP-t a munkájával és fogyasztásával, nem lehet a sor végén.
Ennek a cikknek nem célja elbagatellizálni az innovatív biztonságtechnológiákba feccölt mérnökórákat, tervező asztal fölött átverejtékezett éjszakákat, amelyek azt az egyébként kívánatos célt szolgálják, hogy adott technológia végfelhasználója épségben hazaérjen. Figyelemmel azonban arra, hogy olvasóink között szép számmal akadnak városvezetők, városüzemeltetők, fontosnak tartom, hogy közlekedésbiztonság kapcsán minél nagyobb legyen a közös nevező halmaza.
Álljon itt egy ajánlás arról, mit tegyünk, illetve ne tegyünk a közlekedésbiztonságra hivatkozva egy-egy akció/program/kampány/beruházás előkészítése és kivitelezése során, és hasson inspirálóan a mindenkori tervezőre, SUMP-megrendelőre, fejlesztések megvalósítójára.
- Felejtsük el
- kukásmellénybe öltöztetni a gyerekeket iskolai közlekedésbiztonsági napon
- a zebrazászlókat és villogó okos zebrákat: gépjárművel gyalogátkelőhöz közeledve le kell lassítani, függetlenül attól, hogy látunk-e ott valakit arra várva, hogy átkelhessen, vagy sem, és ha várja, meg kell állnia a vezetőnek
- aluljárókba terelni a gyalog közlekedőket: az élet a felszínen zajlik
- a járdára parkolást: a járműveknek az úttesten a helye, akár mozgásban vannak, akár állnak.
- Cseréljük le
- a „Vigyázz! Gyermekek” táblákat „Vigyázz a gyermekekre!” üzenetre
Tegyük fel inkább a kérdést, hogy a városunkban közpénzből megvalósításra kerülő szemléletformáló akció, kampány, infrastruktúra-beruházás, illetve elindítandó szolgáltatás eredményeképpen a városlakó hogyan fogja érezni magát:
- biztonságban vagyok, ha ezzel a járművel közlekedem
- biztonságban vagyok közlekedőként
- biztonságban vagyok a városban.
Az okos szenzorok és automatizált folyamatok sokat segítenek döntések meghozatalában. A hasonló felszereltségű eszközök kommunikálnak egymással, amelyek a nem látható térben támogatják a békés egymás mellett élést. Feltéve, hogy minden tér egyértelműen lehatárolt, egymástól elválasztott, a közlekedők pedig ma is úgy viselkednek, mint tegnap. Az utcára kipattogó labda után mezítláb futó kisgyerekek mozgása viszont nem biztos, hogy kockáspapíron megfejthető.
Hogy mi történik a biztonság növelését célzó technológiai eszközöket, érzékelőket, további lámpákat nem használók biztonságával, arra születnek írott és íratlan szabályok, a teljesség igénye nélkül:
- a STOP táblánál meg kell állni [4]
- a látási viszonyoknak megfelelően kell megválasztani a sebességet az előírt maximálisan megengedett sebességhatár betartása mellett
- a járda szélessége minimum 1,5 méter kell, hogy legyen, amelybe nem tartoznak bele pollerek, parkolók, virágládák, szemeteskukák stb. [5]
- a gyengébb, védtelenebb közlekedőért nagyobb össztömegű jármű vezetőjeként felelősséggel tartozunk
- akkor tartok biztonságos előzési oldaltávolságot mondjuk egy kerékpározó mellett elhaladva, ha én is örülnék neki, ha ekkora oldaltávolságot hagynának mellettem, amikor kerékpározom
- az az utca biztonságos, ahova le merjük engedni a gyerekünket fagyiért.
([4] Telex 2024: Hiába a halálos gázolás...
([5] e-UT 03.07.25:2022 Útügyi Műszaki Előírás)
Utóbbi gondolat persze a közlekedésbiztonságin túl már közbiztonsági kérdéseket is felvet, ugyanakkor a Vision Zero célkitűzést az elmúlt években sikerrel elérő városok példája (pl. Helsinki, Oslo)[6] rámutat, hogy a közlekedési balesetek áldozatai nem beárazhatóak. Nem elfogadható, hogy adott gazdasági fejlettség szintje, adott lakosságszám, adott számú lebonyolított tranzakció mellett x halott/sérült belefér. Minden létező eszközzel, technológiai megoldásokkal, a járművek meghajtásának korszerűsítésével, üzemanyaguk kiváltásával, szabályozó rendszerrel, azt ellenőrző és betartató mechanizmusokkal, önmagát magyarázó infrastruktúra kialakításával, és első sorban egyetlen határozott döntéssel megvalósítható – hiszen mások megcsinálták.
([6] The Guardian: How Helsinki and Oslo cut pedestrian deaths to zero)
Az „élhető város” és az „okos város” az elmúlt évtizedek népszerű hívószavai. Az emberi léptékű fejlesztések és az infokommunikációs technológia széleskörű alkalmazása megférnek egymás mellett. Nem teszek közéjük relációs jelet, hiszen mindkettő fontos a városok versenyképességének megőrzése érdekében. Annyiban mégis teszek, hogy a technológiai vívmány nem lehet öncélú. Plusz egy érzékelő a karomon, egy radar a biciklikormányomon, egy kamera a kocsimon legfeljebb nekem és legfeljebb ideig-óráig szavatolja a biztonságomat. A közösen használt terekben viszont egymásra vagyunk utalva. Ezért egyszerűen csak fontos szem előtt tartani, hogy a városi szövetben olyan mennyiségű és kifinomultságú interakció jelentkezhet, hogy nem várható el, hogy a technológia, illetve szabályozási rendszer valamennyi bizonytalan szituációra reagáljon, pláne megelőzze azt.
„ím itt e kő, de föntről e kő sem látható,
nincs műszer, mellyel mindez jól megmutatható.”
Radnóti Miklós
Felhasznált források:
2024. április 30-i rendezvény: Magyar szoftvercégek szerepe a globális kerékpáripar modernizálásában
A járda kötelező szélessége - e-UT 03.07.25:2022 (ajardaagyalogosoke.hu)
Az üvegházhatású gázok kibocsátása – Fenntartható fejlődés indikátorai (ksh.hu)
Telex: Hiába a halálos gázolás, a magyar autósok még most sem értik a stoptáblát
How Helsinki and Oslo cut pedestrian deaths to zero | World news | The Guardian
