Bár vannak olyan ambiciózus városfejlesztők és közlekedési szakemberek, akik az önvezető technológia gyors elterjedésében látják a választ a városok növekvő közlekedési problémáira, az európai városok többsége egyelőre inkább a kerékpáros és gyalogos közlekedés feltételeinek javítására és a közösségi közlekedés fejlesztésére helyezik a hangsúlyt. Érdekességek a fenntartható városi közlekedés világából.
TOP 10 kerékpárosbarát város
A Copenhagenize kerékpáros szervezet 2011 óta kétévente publikálja a kerékpárosbarát városok rangsorát. Lássuk a 2019-es listát!
1. Koppenhága
2. Amsterdam
3. Utrecht
4. Antwerpen
5. Strasbourg
6. Bordeaux
7. Oslo
8. Párizs
9. Bécs
10. Helsinki
Európa keleti feléről egyetlen nagyváros sem került fel a TOP10-es listára, de a 14. helyen már megtaláljuk Ljubljanát, amely évek óta tudatosan dolgozik a fenntartható közlekedés feltételeinek fokozatos megteremtésén. Gratulálunk, Ljubljana!
(Teljes cikk: https://www.wired.com/story/most-bike-friendly-cities-2019-copenhagenize-design-index/)
Hogyan vált Utrecht kerékpáros paradicsommá?
Amsterdam és Koppenhága valószínűleg mindenkinek elsőként jut eszébe, amikor kerékpárosbarát városok kerülnek szóba. De hogyan vált a lista előkelő 3. helyén szereplő Utrecht a kerékpárosok paradicsomává, ahol ma már a városközpontba irányuló utazásokból mindössze 15 százalék az autók részesedése? A válasz nyilván összetett, de a Streetfilms által készített dokumentumfilmből kiderül, hogy a folyamatosan fejlődő kerékpáros infrastruktúrának óriási szerepe van. Kiváló minőségű, védett kerékpárutak, biztonságos kerékpártárolók, a kerékpáros fejlesztések előtérbe helyezése - hogy csak néhány példát említsünk. A vasútállomás mellett kialakított kerékpár parkolóház például 12.000 kerékpár biztonságos elhelyezésére alkalmas: a kerékpárosok rámpán gurulnak be a parkolóhelyükre, majd egyszerűen felsétálnak az állomásépületbe. A fejlesztéseknek köszönhetően ma már az utrechti háztartások 98 százaléka rendelkezik legalább egy kerékpárral, de a háztartások felében három vagy több van. És ami még fontosabb: a napi kerékpáros utazások száma elérte a 125 ezret.
És hogy mennyibe kerül mindez? Nos, Utrecht éves szinten 50 millió Euro körüli összeget költ a kerékpáros infrastruktúra bővítésére, javítására és fenntartására. Ez persze nem kevés pénz, de a városvezetés szerint egyértelműen megéri: a csökkenő légszennyezésből és egészségügyi költségekből származó éves megtakarítás számítások szerint megközelíti a 300 millió Euro-t.
(Teljes cikk és video: https://www.citylab.com/transportation/2019/07/bicycle-friendly-city-utrecht-streetfilms-bike-lanes/593320/)
Az életmentő szuperblokkok
Barcelona 2016 óta kísérletezik olyan “szuperblokkok” kialakításával, ahol az autós közlekedés csak korlátozottan lehetséges. A kezdeményezés megítélése ellentmondásos - a barcelonai autósok körében pedig - nem meglepő módon - kifejezetten negatív. Ám ez csak az érem egyik oldala: miközben az autósok elégedetlenek, a szuperblokkok belső - egykor autók által elfoglalt - utcái újra élhetőek lettek. A közelmúltban megjelent tanulmány szerint pedig a kezdeményezés hosszú távú kedvező hatásai sem elhanyagolhatóak. A spanyol-amerikai tanulmány szerzői egészségügyi adatok feldolgozásával arra jutottak, hogy amennyiben a város teljes területén bevezetnék a szuperblokkokat, azzal évente 667 korai elhalálozás lenne elkerülhető.
(Teljes cikk: https://www.citylab.com/transportation/2019/09/barcelona-superblock-car-free-streets-cities-urban-design/597484/)
Hogyan tette gyakorlatilag autómentessé a belvárosát Oslo?
A listán hetedik Oslo (hasonlóan az első helyezett Koppenhágához és a 10. helyezett Helsinkihez) jó példája annak, hogy a kerékpáros közlekedés fejlesztésének egyáltalán nem elengedhetetlen feltétele a jó klíma és a kiszámítható időjárás.
Oslo belvárosának átalakulása a hetvenes években kezdődött az első gyalogos övezetek kialakításával. Azóta folyamatosan alakítottak ki új sétálóövezeteket és szüntették meg a belvárosi parkolóhelyeket. 2015-ben a folyamat felgyorsult, és 2019 elején több mint 700 parkolóhelyet szüntettek meg, újabb hatalmas lépést megtéve a teljesen autómentes belváros megvalósításának irányába. Ahogy Hanne Marcussen, Oslo városfejlesztésért felelős polgármestere fogalmaz: “Úgy gondolom, fontos, hogy mindenki gondolkozzon el azon, hogy milyen városban szeretne élni. Biztos vagyok benne, hogy amikor az emberek elképzelik az ideális várost, akkor nem szennyezett levegőről, végtelen forgalmi dugókról vagy az utcákat teljes egészében elfoglaló, egymást érő parkoló autókról álmodoznak.”
Az átalakulást persze nem csak a parkolóhelyek megszüntetésével, vagy éppen belvárosi utcák autók elől történő lezárásával érte el a város. Oslo folyamatos fejlesztéseket hajt végre a közösségi közlekedés javítása, a kerékpározás kényelmesebbé és biztonságosabbá tétele érdekében. Egyre több új villamos és metróvonalakat adnak át a városban, a járatok gyakorisága folyamatosan növekszik, miközben a jegy és bérletárak csökkennek. Az utóbbi néhány évben a város rekordgyorsasággal építette ki összekapcsolódó kerékpárút hálózatát, gyakran parkolóhelyeket átalakítva vörös festéssel ellátott, kiváló minőségű kerékpárutakká. Folyamatosan működik a kerékpármegosztó rendszer, és pénzügyi támogatást biztosítanak elektromos kerékpárok beszerzéséhez.
Persze a változás nem könnyű, és gyakran ütközik ellenállásba - különösen az autósok részéről. De a város alpolgármestere optimista: “Nem is olyan régen teljesen normális és elfogadott volt az épületekben dohányozni. Ma nagyon kevesen tennék ezt. Meggyőződésem, hogy valami hasonló fog történni a belvárosi autós közlekedéssel kapcsolatban is; egy napon majd visszanézve azt kérdezzük magunktól: miért is gondoltuk egyáltalán, hogy ez jó ötlet lehet.”
(Teljes cikk: https://www.fastcompany.com/90294948/what-happened-when-oslo-decided-to-make-its-downtown-basically-car-free)
