Forrás: https://budapestvasut2040.hu/

A pályázat

2016-ban az ITM CEF Főosztályán dolgoztam. A Főosztály feladata elsősorban a Connecting Europe Facility-val (Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz) kapcsolatos támogatói oldali pályázati ügyintézés. A Főosztálynak nem alapfeladata a pályázatok elkészítése, elsődlegesen a hazai fejlesztési igényekre reagálva fogadja be a projektjavaslatokat az ITM és más minisztériumok által kijelölt végrehajtó szervektől (pl: NIF Zrt.). Az ITM KÖZOP Helyettes államtitkárságának és a CEF Főosztálynak is régóta fennálló, gyümölcsöző kapcsolata van az Európai Bizottság és a Európai Beruházási Bank közösen alapított tanácsadó szervével (JASPERS, azaz Joint Assistance to Support Projects in European Regions). A JASPERS arra jött létre, hogy a 2004-ben újonnan csatlakozott országok esetében segítse az Európai Uniós forrásokból finanszírozott nagyméretű infrastruktúra projektek kidolgozását és előzetes monitoringját, hogy a projektek összeállítása már a kezdetektől a források követelményeinek megfelelően történjen.

2015-16-ban a JASPERS kezdeményezőként lépett fel, több a régiónkban található fővárosban (Zágráb, Pozsony, Budapest), hogy az általuk látott egyik legnagyobb EU szintű közlekedésfejlesztési igényre, a nagyvárosok, mint vasúti szűkkeresztmetszetek feloldását elősegítő projektek indulhassanak el. A JASPERS segítségével azonosítottuk és megfogalmaztuk az országos (Nemzeti Közlekedési Stratégia/NKS) és a városi (Balázs Mór Terv/Budapesti Mobilitási Terv) közötti, regionális közlekedési stratégia hiányát. Az erre adott válasz eltért a szokásos minisztériumi ügymenettől, hiszen azon a főosztályon, melyen alapvetően a mások által megírt pályázatok kezelése volt a feladtunk mi magunk írhattuk meg a CEF pályázatot, teljes felsővezetői támogatás mellett. A pályázatbeadás sikerrel végződött, elnyertünk másfél millió eurót a projekt végrehajtására. 2017-2018-ban egy év alatt előkészítettük azt a közbeszerzést, amivel meg lehetett kezdeni a stratégiaalkotást.

Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégia

Forrás: https://budapestvasut2040.hu/

A sikeresen zárult közbeszerzés és a munka megkezdése környékére esett az az időszak, amikor a Budapestért és a fővárosi agglomeráció fejlesztéséért felelős államtitkár alá került a projekt. Engem ekkor egy másik projekt menedzselésére hívtak el az Ex Ante-hoz, így ezt követően csak távolról követtem a stratégiaalkotást. Szerencsére az eredeti CEF Főosztály csapatából követte valaki a projektet a Kiemelt Kormányzati Beruházások Központjában (jogutódja a Budapesti Fejlesztési Központ/BFK), így a felkészült projektmenedzsmentnek és tervezői csapatnak köszönhetően tavaly év végére el is készült a stratégia. A stratégia nyilvános bemutatása 2021. február 4-én volt, a Stratégiai Környezeti Vizsgálat nyilvános része ezzel indult és 2021.03.12-én zárult. A BFK felvállalta, hogy a kötelező nyilvános bemutatás nem egy eldugott művházban történt valahol a városban, hanem profi szervezésben a jelenlegi vírushelyzetnek megfelelően teljesen nyitott videokonferencia keretében (tényleg a széles nyilvánosság előtt).

Az alagút

Forrás: https://budapestvasut2040.hu/

A stratégiában rejlő egyik legnagyobb lehetőség a szemléletváltás. Ha valaki végigolvassa a stratégiaalkotás folyamatáról tudósító www.bvs.hu vagy a BFK kommunikációhoz készült www.budapestvasut2040.hu honlapok tartalmát, akkor látható a legfontosabb üzenet: Budapestnek a múltból nagy belső vasúti hálózata maradt meg, nagyrészt a rendszerváltást követően érintetlen vonalvezetésben és funkcióban (néhol érintetlen állapotban is). A lehetőség a kezünkben van, hogy ezt a hálózatot ne felszámoljuk, hanem a jelenlegi vasúti igények szerint átalakítsuk. Ehhez az átalakításhoz szükséges egy újabb Duna-keresztezés kiépítése, hogy körbejárható legyen a város. A keresztezés több verzióban és helyszínen lehetséges, de a stratégia letette voksát a Kelenföld-Villányi út térsége és a Nyugati pályaudvar térsége közötti vasúti alagút szükségessége mellett. Ezzel két nagy pályaudvar (a Déli és a Nyugati) az eddigi fejpályaudvari kiépítését elvesztené és átmenő pályaudvarként üzemelne az alagút megvalósítását követően. Ezzel a megoldással, szinte a jelenlegi hálózat felújítása mellett, a nagy arányú további városi vasútépítés nélkül is a többszörösére lehet emelni a leközlekedtetett vonatok számát.

Ezzel az agglomeráció nyerhet a legnagyobbat, hiszen nem kényszerülnek autóval bejönni azok a belvárosba, akik elérnek egy agglomerációs vasútvonalat. A belvárosban így közvetlen metrókapcsolattal tudnak átszállni a város több pontján. Ez egyértelmű időmegtakarítást jelenthet nekik. Gondoljunk csak bele, hogy például ki akar majd az agglomerációból autóval járni, ha megteheti, hogy 15-25 perc alatt kényelmes átszállási lehetőségekkel be tud érkezni a belvárosba. Ha már rendelkezésre áll a kapacitás, akkor lehetséges lesz ezekre a vonatokra fél vagy negyed óránként felszállni. Ennek közvetlen hatása lesz a Budapesten nap mint nap közlekedő autók jelentős csökkenésére is.

További lehetőség az alagútban a nagysebességű vasúti hálózatok bevezetése a városba, hiszen jelenleg az Európai Unió közlekedéspolitikai célkitűzései szerint 2050-ig az összes 500 km alatti távolságú utazást már nagysebességű vasúttal kell majd bonyolítanunk, a rövidtávú repülőutak helyett. Ahol van kiépített nagysebességű vasúti hálózat, ott 300 km-es távon már most is versenyképes a repülőúttal. 300 km-t a nagysebességű hálózaton 1-2 óra alatt tehetünk meg, míg a repülő esetében ekkor még csak épp felszálltunk a repülőre a sorbaállás és a biztonsági ellenőrzés után.

Ettől független, de a város fejlődésére nagy hatása lehet, hogy így azonosíthatóak azok a fejlesztési területek, melyek eddig elhanyagolt vasúti területek voltak, ezt követően pedig parkok, iroda és lakóingatlan-fejlesztések központjai lehetnek.

Megvalósíthatóság

Forrás: https://budapestvasut2040.hu/

Mivel az utóbbi időben már egy-egy évben átlagosan több ezer km közlekedési alagút készült el szerte a világban, így a technológia a megvalósításra adott. Budapesten is láthattuk, ahogy az elmúlt évtizedben megvalósult a 4-es metró építése Budapesten. Egy ehhez hasonló alagút kialakítása ma már műszaki rutinfeladatnak számít.

Még 2005-ben építőmérnök hallgatóként nekem is lehetőségem volt részt venni egy hónapot egy ehhez hasonló projektben, IAESTE gyakornokként a malmöi Citytunneln projektben dolgoztam. A cél hasonló volt: az Öresund híd és Malmö belvárosa közötti utazási idő lerövidítése, új város alatti állomások kialakítása és az az igény, hogy a vonatok irányváltás nélkül tudjanak továbbhaladni észak felé.

Időtáv

Forrás: https://budapestvasut2040.hu/

Egy ehhez fogható méretű beruházás (4,5 km nagyvasúti alagút) esetén már az előkészítés, tervezés költségei is meghaladhatják más projektek kivitelezési költségeit. Az előkészítés hosszú folyamat, az optimális nyomvonal megtalálása és részletes kidolgozása, műszaki terveinek elkészítésére várhatóan a 2021 és 2027 közötti időszak kelleni fog. Jelenleg a nyomvonal kialakítása és ennek megvalósíthatósági tanulmány keretében értékelése van folyamatban jövő tavaszig. A következő lépés a környezetvédelmi engedély megszerzése, a lakosság széleskörű bevonásával. Ezzel párhuzamosan indulhat meg az engedélyezési tervek kidolgozása. A legjobb forgatókönyv szerint 2027-re minden engedély és terv rendelkezésre állhat a beruházás megkezdéséhez. Az építési folyamat finanszírozása már a következő EU-s többéves pénzügyi keretprogram forrásainak terhére lehetséges. A megvalósítás várhatóan hosszú időre formálhatja Budapest mindennapi látképét, közlekedését és élhetőségét.

A Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégia összefoglaló videója itt érhető el:

Forrás: https://budapestvasut2040.hu/